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  【环球网综合报道】据俄罗斯卫星网9月10日报道,丹麦马士基航运公司旗下的文塔马士基号(Venta
Maersk)集装箱船正在通过北海航线展开一次前所未有的穿越航行,该船装载了3600个集装箱,利用北极地区夏季气温上升和冰层融化的优势,将完成北极航线的首次航行。预计从韩国到俄罗斯圣彼得堡,这趟商船的运输时间将缩短两周。

  据俄罗斯《独立报》报道,随着全球变暖,北极冰层迅速融化,北方海上航线很快就将在夏季适宜通航。中国积极参与北极航线的实用开发,现在正在实施史上首次北极航线商业物资运输,从大连出发,经过北冰洋,到达鹿特丹。专家认为,俄必须在北极与中国加强前景非常光明的合作,联合建设北极站,开采矿产资源。 
 
各国政治家和科学家都在密切关注中国远洋运输公司“永盛”号商船的北极之旅。该船8月8日从大连出发后,行驶方向不是南方,经印度洋和红海到苏伊士运河和地中海,而是北方,经日本海,沿俄罗斯海岸线,穿越白令海峡和维尔基亚海峡,进入北极圈,预计9月11日到达荷兰鹿特丹。放弃至少用时48天的南方航线,选择北方航线,可以使航期缩短两周,仅用35天就能到达目的地。

北极东北航道打通 中国构建航运新格局

原标题:【深度】从马士基集装箱船试航北极说开去

  据报道,船上载有从韩国釜山装船的电子产品,以及俄罗斯符拉迪沃斯托克的冷冻鱼,该船将首次在德国不来梅港停靠,最终于9月底停靠圣彼得堡,这将成为破纪录的航行。

  俄联邦交通运输部北方海上航线办公室网站公示了允许中国“永盛”号商船在北方海上航线水域航行的3项批文,明确指出,这艘总吨位14357吨、破冰功能4级的商船可以在破冰船引导下,在卡拉海、楚科奇海中轻度冰面和拉普捷夫海、东西伯利亚海轻度冰面自主航行。船长必须每天在莫斯科时间12时(北京时间16时)向北方海上航线办公室报告通行情况。俄方根据中方的申请三次发放通航许可批文,第一次的有效期为8月20日至9月10日,第二次为8月10日至9月28日,第三次为9月25日至10月30日,后者可能是准许“永盛”号商船沿相同航线返回中国。 
 
与此同时,俄方还批准中国远洋“大财运”商船和中国波兰合资公司“红星”商船沿北方海上航线通行。俄交通运输部指出,相关船只应当在通航许可证有效期内通过北方海上航线。预计“永盛”号将于8月25日由东向西驶入杰日尼奥夫角。此前中国“雪龙”号破冰船已于2012年顺利通过了北极航线。

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马士基积极试航北极航线的背后,蕴藏着什么动机?此举对北极航线的集装箱船商业化运营,又会带来什么影响?

  美国《华盛顿邮报》引用马士基航运公司发言人的话说,文塔号在俄罗斯北部海岸的夏季之旅是“一次海上试航”,这是一次探索性航行,主要为了收集数据。

  美国《华尔街日报》指出,近年来俄罗斯交通运输部北方海上航线办公室核发的通航许可越来越多,2010年4次,2011年34次,2012年46次,今年393次。英国《卫报》指出,在北极水域通航日益活跃的背景下,欧洲国家纷纷准备接收来自亚洲的货物。冰岛准备在德国支持下在东北沿海建设大型港口。苏格兰有意建设专用港口,为北极航线上的商船加油,向鹿特丹、勒阿弗尔、利物浦、伦敦发货。

利用北极航道,上海以北港口到欧洲西部、北海、波罗的海等港口比传统航线航程缩短25%到55%。在互联网“海淘”或者从事进出口业务的人们因此会提前9天收到货物。

作者丨李振福

  据报道,该船船身长达200米,有俄罗斯飞行员搭乘这艘船,以协助执行航行任务。如果特别加固的文塔号遇到麻烦,会有四艘俄罗斯核动力破冰船进行协助。

  俄科学院远东所研究员拉林表示,自北极冰层开始融化后中国就对北极航线非常感兴趣。此次“永盛”号商船出海标志着中国开始转入北极航线的实用开发,因为与欧洲的贸易对中国来说非常重要。北京认为,无论中国是不是北极国家,都有权利用北极资源。中国在北极科考站建设上与北欧国家合作,在挪威斯匹次卑尔根群岛租地建设科考基地。中国还把乌克兰商船改装成“雪龙”号破冰船,已经多次参与北极科考活动。中国积极参加各种北极问题论坛和政治辩论活动,不久前中国还获得了北极理事会常任观察员地位,进一步加强与俄罗斯、加拿大、美国、丹麦、芬兰、冰岛、挪威、瑞典等北极圈国家的合作。

今天,交通运输部新闻发言人李扬在例行新闻发布会上透露,目前北极东北航道初步具备通航条件。为便利船舶航行,《北极航行指南》今天正式发布。

职务丨大连海事大学教授、北极海事研究中心主任

  据海上航线网站(searoutes.com)的数据显示,一艘船只想要从德国到韩国,如果经由南非好望角航行,平均需要46天时间;由苏伊士运河航行,航程则缩短至34天。然而,同样的旅途,如果由北海航线穿越北极无冰区域,那么大型现代集装船预计只需23天。(实习编译:陈婧 
审稿:谭利娅)

  拉林认为,俄罗斯应当适应在北极地区与中国的合作。俄方必须利用当前的机会,巩固与中国的关系,获取商业利益。俄罗斯可以和中国建设北极航线通航船只补给站,而且不排除建设联合北极科考站监视冰况和气象条件的可能性,将来还应当吸引中国参与开发北极矿产资源,首先是能源资源。更重要的是,俄方应当吸引中国资本开发北极基础设施,毕竟中国拥有庞大的人力和物力资源。(编译:林海)

前瞻可节约两周时间新萄京娱乐场手机版:,从马士基集装箱船试航北极说开去。“跨越北冰洋,开辟北极航道,缩短东西方距离,是航海家的梦想。”交通运输部副部长何建中说,“开通被航海界誉为‘黄金水道’的北极航道,不仅能够大大拉近我国与欧洲、北美等口岸的距离,而且作为连接东亚与俄罗斯、北欧及其他近北极地区的海上运输通道的价值和潜力正在显现。”

北极成为2018年夏天一个火热而敏感的话题,就像人们依然会经常回想起11年前的2007年的夏天一样。

北极航道:不再是“冰海之梦”

2007年,北极冰融受到极大关注,俄罗斯又适时地把一面钛金属国旗插到北冰洋的北极点,使得那个夏天,全球各国对北极的热情极度高涨。

2013年9月10日,历经27天的航行,中远集团“永盛”号货轮停靠荷兰鹿特丹港,成为第一艘经过北极东北航道完成亚欧航线的中国商船。

当时,各国学者似乎已经看到了未来北极航线船舶往来的繁忙景象,但也有很多人把这看作梦想。但仅仅过了11年,2018年的夏天,北极似乎真的迎来了航运春天。

中远集团总公司副总经理徐敏杰说,“永盛”轮从中国沿海出发通过北极东北航道到达鹿特丹,航程7800多海里,航行27天,比经马六甲海峡、苏伊士运河的传统航线短2800多海里,航行时间缩短9天。

先是北极圈的高温搅热了媒体圈;紧接着,亚马尔项目的液化天然气首次通过北极航线运抵中国;之后,中远海运集团公布和实施更大规模的北极航行计划。而最近一件将北极航线推到风口浪尖的事,当属马士基放出大招——首次派出集装箱船试航北极航线。

据介绍,北极航道是指穿越北冰洋,连接大西洋和太平洋的海上航道,分为加拿大沿岸的“西北航道”和西伯利亚沿岸的“东北航道”。

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有关专家指出,北极航道的开启,与全球气候变暖有着密切关系。北冰洋常年被冰层覆盖,气候条件恶劣,这条理论上存在的航线,历史上却难以穿越。1553年英国航海家威洛比率领115名船员,驾驶三艘船舶,首次探寻北极东北航道,不幸没能驶出北冰洋的冰天雪地。16世纪至19世纪,数以百计的航海家为了探索这条航道而葬身冰海,直到19世纪中叶,航海家才分段走过这条航道。

“Venta
Maersk”号是由舟山中远海运重工为马士基建造的7艘3600TEU冰级集装箱船的第4艘,于今年7月11日交付。

“到了21世纪,全球气候变暖加快,北冰洋海冰快速消融,同时伴随着航运和破冰技术的发展,北极航道开始苏醒。”何建中说。

该轮也是目前世界上最大的冰级集装箱船之一,是专门为冬季以及低于零下25摄氏度的运行环境而设计建造的,将被马士基投放于波罗的海地区运营。此外,该轮还专门为使用低硫燃油而设计,可达到波罗的海和俄罗斯北方海航道排放控制区的排放要求。

据统计,北极东北航道水域夏季无冰期已超过30天。1997年,芬兰油轮UIKKU首次通过北极东北航道抵达亚洲。2013年,全球共有71艘商船通过北极东北航道。北极航道,不再是遥不可及的“冰海之梦”。

常态化趋势促成马士基试航

北极航线:蕴含“黄金效益”

众所周知,北极航线一旦开通,东亚经济区与欧洲、北美等市场的运输距离将大大缩短,企业的物流成本会大幅降低。根据哥本哈根商学院2016年发表的报告,按照目前北极冰层融化的速度推算,大约到2040年,从经济核算的意义上看,北极航线就可以作为商业航线投入使用,当然这一时间也可能提前。

敏锐的商家总能从新消息中嗅到商机。

实际上,最近几年,对于北极航线商业化运营的尝试,一直不曾间断。以中远海运集团为例,从2013年夏天到2018年夏天,以“永盛”轮为主力船舶的多艘中国船舶,实现了北极航线通行,开创了在北极航线穿越式航行的先河,也完成了连续性的北极航线通行(只在2014年中断一年)。特别是在2018年,中远海运集团持续增强极地运输实力,继续加大在北极航线试航的运力,不断推进北极航线常态化、项目化运营。

随着今天北极航线相关信息的公布,部分港口题材股开始受到券商关注和追捧。

随着近年来船舶设计技术、破冰技术和航海技术的不断发展,北极航线似乎已离我们不再遥远。

北极航道的东北航道是北欧、东欧及西港地区连接东亚的最短航线。相比传统的马六甲海峡、苏伊士运河航线可缩短三分之一的航程,被航海界称为连接亚欧的“黄金水道”。

美国及欧洲发达国家同样希望该航线有朝一日成为现实,因为北极航线的商业化运营,可以在一定程度上为这些国家降低贸易成本,同时为其国内船公司和上下游产业获取利益。

“利用北极航道,我国沿海诸港到北美东岸的航程,比巴拿马运河传统航线缩短2000到3500海里,上海以北港口到欧洲西部、北海、波罗的海等港口比传统航线航程缩短25%到55%。”何建中说。

公开资料显示,俄罗斯等国已在北极地区开始区域性或季节性的商业化航运活动。有行业专家就表示,北极航线的商业化运营前景可期,航海保障服务也日趋全面、专业,北极航线的开通将指日可待。

据了解,随着全球平均气温不断升高,对北冰洋海冰造成的影响将不断显现。卫星资料显示,夏季俄罗斯北方海区会出现3个月的无冰或少冰期,同时俄罗斯方面也会提供破冰引航服务,这都为开辟北极航道的东北航线提供了必要条件。

在这样的背景下,马士基旗下的“Venta
Maersk”号集装箱船,于8月下旬从俄罗斯的符拉迪沃斯托克启航,经北极航线前往圣彼得堡,航程约一个月左右,预计9月底抵达,并将使用超低硫油完成此次北极航线的航行,这也是挺进北极航线的第一艘集装箱船。

航线的缩短意味着效率的提高和成本的缩减。比如经常在互联网“海淘”或者从事进出口业务的人们因此会提前9天收到货物。显而易见,北极东北航道的开辟将会对世界海运格局产生深远影响,也将惠及更多人。

据报道,“Venta
Maersk”号于2018年建成,属于“冰级”货船,可装载3600TEU。此次试航,船上装载有冰冻鱼类、冷藏食品及其他普通商品货物。

科学研判:重视“可持续开发”

马士基此次选择并无太大经济效益的集装箱船试航北极航线,绝不是为了获取经济效益,可能的目的有三个:一是马士基自己公布的测试航道和探索北极航线集装箱船运输的可能性;二是不步中远海运集团的后尘,选择集装箱船试航,也算创造了一个第一;三是马士基似乎已经意识到或已在高层中认可了北极航线的常态化趋势,进而通过试航收集数据,以便为未来全球化新布局提供决策参考。

但有关专家也提醒,虽然北极东北航道在时间概念上拉近了东亚和欧洲的距离,但是其特殊的地理位置和极寒天气,仍然让许多计划通过这一水域的船舶望而却步,再加上这片水域历来缺乏准确可靠的航行资料,航行在北极东北航道上的船舶将面临巨大挑战。

集装箱船试航意义重大

“这条航道依然有大量的浮冰、冰山,航行资料比较缺乏,船舶航行面临着巨大的风险。”李扬提醒。

马士基在全球航运业中的地位,决定了此次北极试航在行业中极大的引领作用。此外,试航船舶是集装箱船,标志性意义更加凸显。

为此,交通运输部海事局组织了东海航海保障中心、集美大学、中国极地研究中心等学术机构,聘请多方面的专家,收集了大量的资料,编撰出版了中文版的《北极航行指南》,涵盖了北极东北航道的海图、航线、冰情、气象、航法、引航破冰与应急、沿岸国家法律法规。“可以说,这是北极东北航道航行的‘使用说明书’,它告诉商船哪个季节航行最为合适,航行哪个航区最为安全,航行中需要注意哪些事项,遇到问题应该怎么办。这将助力北极航道的航行安全和生态保护。”李扬说。

由于北极航线水温低、气温低、能见度低、海冰多,增加了北极航线通航的风险。这不仅给船员和船舶带来了新的挑战,也给货物的安全运输增加了难度。

“我们要为可持续开发和利用北极航道共同努力。”何建中表示,“我相信,随着北极航道商业价值的不断提升和航海保障技术的飞速发展,更多的中国籍商船将把目光投向北极东北航道。”

以往试航的船舶,多为件杂货船。与其相比,集装箱运输无疑具有自身的优势。

(本报北京9月18日电 本报记者
冯蕾)(原标题:北极航道:开辟世界航运新格局)

集装箱具有坚固、密封的特点,货物装入集装箱并铅封后,途中无须拆箱,即使经过气候条件恶劣的北极地区并多次换装,集装箱仍然密封,这在一定程度上减少了恶劣的外部环境对箱内货物的损害,减少被盗、低温、污损引起的货损和货差,具有很大的经济效益。同时,由于集装箱本身就是一种极好的包装,使用集装箱运输,可以简化包装甚至无需包装,大大节省了包装费用。

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此外,传统的运输方式具有劳动强度大、装卸环节多、装卸效率低、船舶周转慢等特点。而集装箱的出现,极大地改变了这种状况。目前,集装箱运输已经是一种相当成熟的运输方式,集装箱的标准化与机械化大大降低了劳动强度,提升了货物的装卸效率。同时,由于集装箱船舶装卸效率高,在港停留时间会大大缩短,可以进一步缩短航次时间,增加船舶的周转效率。对于北极航线集装箱班轮运输而言,船舶周转率的增加,可以使航运企业在不增加抗冰船艘数的情况下,完成更多的货运量。

最后,集装箱运输能够提高北极航线运输的连贯性与连续性。集装箱在不同运输方式间进行换装时,无须搬运箱内货物,这可大大提高换装作业效率,也增加了北极航线运输与其他运输方式之间进行衔接与联合运输的可能。

因此,一旦此次集装箱船试航北极航线成功,或者能收集足够多的试验数据,将为未来北极集装箱船商业化运营提供便利和基础。只有集装箱船实现商业化运营,才是北极航线真正商业化时代的到来。

不能忽视的制约因素

虽然北极集装箱船商业化运营的广阔前景,让航运企业热血沸腾,但极地海域特有的低温对于钢材韧性的影响,会在很大程度上制约未来极地集装箱船的长度和宽度的增长。

集装箱船特有的大开口结构形式,决定了其甲板位置承受总纵强度的能力受到很大制约。在实践中,需要采用厚板作为连续的舱口围板,对船体梁上部的强度进行补充。与常规集装箱船相比,航行于极地海域的集装箱船位于露天位置的甲板与舱口围板,在低温环境下更容易发生脆裂,危害船舶的航行安全。

与此同时,型宽越宽的集装箱船,在风浪中舱口位置的变形越明显,在交变载荷作用下,开裂的可能性越大,维持货舱内气密的难度也越高。

新萄京娱乐场手机版 ,因此,在目前的船用材料与造船技术取得实质性突破前,极地航行的集装箱船能够增加的只有型深了。然而,受集装箱最大堆装高度与港口桥吊高度的限制,未来极地集装箱船在型深方面的增长潜力也十分有限,预计只能在现有基础上最多增加6~7层集装箱的装载量,总载箱量只能提升30%左右。

综上所述,从装载量的角度看,未来北极集装箱运输线与常规集装箱运输线的博弈,还将延续相当长的一段时间。

也就是说,在目前的相关技术条件下,北极航行还不能像在传统航线上那样使用超大型集装箱船。这也意味着,北极航线在相当长的时间内,还无法与苏伊士运河和巴拿马运河航线抗衡,只能作为一个补充或者一个次要选项。

版权说明

本文刊载于《中国航务周刊》第1280期(2018年9月12日出版),未经授权,禁止转载。

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